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Comment les locomotives de chemin de fer sont-elles arrivées aux essais Rainhill ?


Les cinq locomotives qui ont participé aux essais Rainhill provenaient de tout le Royaume-Uni. Comment ont-ils été transportés à Rainhill ?

Le réseau ferroviaire était pratiquement inexistant, donc vraisemblablement par la route. j'ai lu ici que Persévérance était

endommagé sur le chemin des essais Rainhill lorsque le wagon qui le transportait s'est renversé

mais je suppose seulement qu'il s'agissait d'un accident de la route car ce n'est pas spécifié. Est-ce que toutes les locomotives sont arrivées à Rainhill de cette façon ? (Vraisemblablement tiré par des chevaux ?)

Était-il courant de déplacer des charges aussi lourdes sur des distances relativement longues (Persévérance était de Leith, à quelque 230 miles de Rainhill par notre réseau routier moderne) par la route alors ?

Le seul autre moyen était peut-être le canal, mais je ne fais que deviner.


À l'origine, dix locomotives ont été inscrites pour les essais Rainhill. En fait, seulement cinq ont participé. Cyclopé, Nouveauté, Persévérance, Fusée, et Sans Pareil.

Les locomotives devaient être transportées à Millfield Yard de Liverpool & Manchester Railway où elles devaient être assemblées avant les essais. La plupart ont été transportés par mer à Liverpool, puis par wagon à Millfield Yard.


  • Cyclopé a été construit par Thomas Shaw Brandreth de Liverpool. Il n'avait donc besoin d'être transporté que sur une distance relativement courte jusqu'au Millfield Yard en wagon. Source : Cycloped - Wikipédia

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  • Nouveauté, construit par Ericsson and Braithwaite Partnership, a été construit dans l'atelier de Londres appartenant à Braithwaite et transporté à Liverpool par bateau. De là, elle aurait été transportée au Millfield Yard en chariot. Source : Nouveauté — Wikipédia.

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  • Persévérance, propriété de Timothy Burstall de Leith. Burstall avait expédié sa locomotive par mer au port de Liverpool. Il a été endommagé sur le chemin de la piste Rainhill Trial lorsqu'une chaîne de retenue s'est cassée et le wagon qui le transportait s'est renversé. Source : Christopher McGowan : Rail, vapeur et vitesse, p9.

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  • Fusée a été conçu par Robert Stephenson en 1829 et construit aux Forth Street Works de sa société à Newcastle upon Tyne. La locomotive transportée par route de l'usine de Stephenson à travers le pays jusqu'au bassin du canal de Carlisle. De là, il a été expédié à Liverpool, puis par wagon à Millfield Yard. Dossier ferroviaire industriel - Correspondance. Il semble que l'intention initiale était de transporter Fusée à Liverpool par bateau, mais ils ont raté la date de départ. Cela s'est avéré être une chance car le navire a été perdu dans la mer du Nord (Friedrich Newman: The 1829 'Ordeal': The Historical Significance of the Rainhill Trials).

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  • Sans Pareil a été construit par Timothy Hackworth de Shildon, dans le comté de Durham.

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Je n'ai pas trouvé de référence pour savoir comment Sans Pareil a été transporté à Liverpool, mais comme Shildon est dans le nord-est de l'Angleterre (et donc du «mauvais» côté des Pennines de Liverpool) et n'est pas sur la côte, il semble qu'il y ait relativement peu d'options.

  1. Il aurait pu être transporté par Wagon jusqu'à Hartlepool, Sunderland ou Newcastle, puis par bateau jusqu'à Liverpool.
  2. Il aurait pu être transporté en wagon jusqu'à Carlisle (plus ou moins le même itinéraire que Fusée).
  3. Il aurait pu être transporté par la route jusqu'à un autre carrefour du canal et expédié à Liverpool à partir de là.

Comment les locomotives de chemin de fer sont-elles arrivées aux essais Rainhill ? - Histoire

"BBC Radio Merseyside News le mercredi 15 septembre 1830, voici le reportage de Margaret Hyde.

Les ouvriers ont été occupés à mettre la touche finale au chemin de fer de Liverpool et de Manchester qui ouvre officiellement aujourd'hui.

L'ingénieur en chef de la compagnie de chemin de fer, M. George Stephenson, qui a supervisé la construction de la ligne de trois quarts de million de livres, était sur les lieux à l'aube pour diriger les opérations.

Fusée à Rainhill, 1830
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Rainhill Railway & Heritage Society.

La cérémonie d'ouverture de ce matin sera célébrée par le Premier ministre, le duc de Wellington, arrivé hier dans le Merseyside.

Ensuite, 700 cents invités spécialement invités devraient se rendre à Manchester dans huit trains spéciaux. Des visiteurs de tout le pays sont venus à Liverpool pour l'ouverture du chemin de fer. Les hôteliers et les aubergistes rapportent une activité record.

À l'étranger maintenant, et il n'y a toujours aucun signe de la fin des troubles à Bruxelles, un porte-parole des forces révolutionnaires a déclaré qu'ils poursuivraient leur lutte jusqu'à ce que la séparation d'avec les Pays-Bas soit convenue.
Pendant ce temps, il y a eu des combats dans le nord de l'Allemagne où le duc de Brunswick a été attaqué par des émeutiers qui protestaient contre les prix élevés et le chômage.
De retour au pays, le projet de loi anti-esclavagiste sera maintenant débattu au Parlement le mois prochain. Les partisans du projet de loi ont appelé le public à présenter des pétitions à leurs députés locaux.

1829 Grand Concours de Locomotives sur le chemin de fer de Liverpool et Manchester
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Rainhill Railway & Heritage Society.

BBC Radio Merseyside Nouvelles

Eh bien, malgré une forte opposition de la part des autorités de péage et des compagnies de canaux, les plans de la Liverpool and Manchester Railway Company se sont enfin concrétisés.

Et dans quelques minutes, le Premier ministre déclarera ouverte la nouvelle ligne.
Nous nous dirigeons maintenant vers le terminus des passagers de Crown Street où notre journaliste Bob Azurdia attend dans la voiture radio.

Merci, bonjour tout le monde de Crown Street juste à la périphérie de Liverpool.

Les voitures ont commencé tôt ce matin en essayant de traverser les rues encombrées car toutes les routes ont été encombrées de circulation en raison de l'intérêt qui a été généré par cette nouvelle grande route de fer qui relie les deux grandes villes du Nord-Ouest, Liverpool et Manchester.

Le premier ministre lui-même arrive. Il a en fait passé la nuit à Childwall Hall. Il était l'invité de Lord et Lady Salisbury.

Stephenson's Rocket, vainqueur des Rainhill Trials.
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Rainhill Railway & Heritage Society.

Ils arriveront et prendront bien sûr place dans la grande cavalcade qui partira vers Manchester, la cavalcade qui sera composée d'une série de trains de voitures, chacun tiré par une locomotive, chacun avec un nom spécial , Phoenix, North Star, Dart, Comet, Arrow, Meteor et deux noms spéciaux, le nom Rocket qui restera bien sûr dans les mémoires de nombreuses personnes et qui a remporté ces épreuves Rainhill il y a un peu moins de douze mois.
Et l'autre moteur de locomotive à surveiller est le nouveau, et c'est Northumbrian, et c'est le moteur de locomotive qui tirera le premier ministre, le duc de Wellington quand il arrivera un peu plus tard ce matin.

Je vois déjà aussi, M. Gladstone, M. John Gladstone, c'est le député, l'homme de Liverpool, il vit lui-même à Seaforth, et son fils aussi, M. William Ewart Gladstone, pourrait-on en entendre davantage sur lui dans les jours à venir s'il a la même force de détermination que son père.

Une brochure d'information informant les passagers sur les tarifs et les temps de trajet. 30 septembre 1830
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Rainhill Railway & Heritage Society.

Et si accessoirement vous pouvez entendre des souches d'un groupe bien jouer, c'est parce qu'il y a eu de la musique pour divertir le public. Beaucoup d'entre eux ont travaillé sur le grand chemin de fer. Le seul regret est peut-être que Sa Majesté le roi William n'a pas pu assister à cette fonction bien sûr.

Sir George Drinkwater, le maire de Liverpool, il vient juste d'arriver, dans sa voiture d'État, et je crois que Sir Robert Peel est également arrivé. Je n'ai aucun doute que l'excitation monte encore plus loin le long de la ligne à un peu moins d'un quart de mile à Edge Hill, puis à 11 heures, ils partiront tous en procession vers Manchester.

En attendant, revenons pour plus d'informations sur ce qui se passe, revenons à vous Chris.

Merci Bob, et bien sûr nous serons très bientôt avec Bob Azurdia.

Prendre de l'eau à Parkside. (La station où M. Huskinson est tombé)
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la Rainhill Railway & Heritage Society.

Et un grand nuage de fumée et de vapeur s'élève ici à Edge Hill alors que les moteurs de la locomotive commencent à avancer. C'est un spectacle des plus magnifiques et des plus impressionnants ici et une puissante acclamation monte jusqu'aux cieux, alors que nous voyons lentement mais de plus en plus rapidement avancer cette magnifique, cette superbe, cette cavalcade colorée de l'histoire alors qu'ils s'éloignent maintenant d'Edge Hill.

Des rapports font état d'un accident survenu dans l'un des trains participant aux célébrations d'ouverture d'aujourd'hui du chemin de fer de Liverpool et de Manchester.

L'accident se serait produit à Parkside, près de Newton-Le-Willows, où les locomotives transportant huit trains spéciaux de voitures devaient s'arrêter pour prendre de l'eau.

On ne sait toujours pas très bien ce qui s'est passé, bien que certains rapports indiquent que le député de Liverpool, William Huskisson, a été heurté par l'une des locomotives et est grièvement blessé.


Contenu

Origines Modifier

Le 23 juin 1823, le constructeur pionnier de locomotives Robert Stephenson and Company est fondé par les ingénieurs ferroviaires George Stephenson et son fils Robert Stephenson, et les hommes d'affaires Edward Pease et Thomas Richardson. [5] En novembre de cette année, quelques mois seulement après que la compagnie ait commencé ses opérations, une commande clé a été passée par la Stockton & Darlington Railway Company pour quatre moteurs stationnaires. [ citation requise ]

Le 16 septembre 1824, la S&DR commanda une paire de locomotives à vapeur, au prix de 550 £ (environ 44324 £ aujourd'hui) chacune. Cette commande était historiquement importante car la première de ces locomotives, actif (plus tard renommé Locomotion n°1), a été la première locomotive à vapeur à tracter un train de voyageurs sur un chemin de fer public. [6]

Conception Modifier

La conception de Locomotion combinés et construits sur les améliorations que George Stephenson avait incorporées dans ses locomotives Killingworth. La locomotive pesait 6,6 tonnes, avec de nombreux éléments, dont la chaudière, les cylindres et les roues, composés de fonte, bien que la charpente soit en bois. Il y avait quatre roues motrices de 4 pieds (1,2 m) de diamètre. [2]

Locomotion n°1 utilisé de la vapeur à haute pression générée dans une chaudière à conduit central et entraînant une paire de cylindres verticaux de 9 pouces (230 mm) de diamètre, qui étaient à moitié encastrés dans la chaudière. [2] La chaudière avait un tuyau de soufflage dans la cheminée. La chaudière à conduit unique avait un faible rapport surface de chauffage/eau par rapport aux modèles de chaudières plus récents. La vitesse maximale de Locomotion n°1 était d'environ 15 mph (24 km/h). [4] Une paire de traverses au-dessus des cylindres a transmis la puissance à travers une paire de tiges d'accouplement, en utilisant un engrenage de soupape excentrique lâche. [7] Locomotion n°1 On pense qu'elle a été la première locomotive à utiliser des tiges d'attelage pour relier ses roues motrices, une approche qui a considérablement réduit les risques de glissade. [8]

Selon l'auteur H. C. Casserley, Locomotion n°1 est plus remarquable pour être la première locomotive à tracter un train de voyageurs sur un chemin de fer public que pour les innovations dans sa conception. [9]

Opérations Modifier

Le terminé Locomotion n°1 a été transporté par la route de Newcastle à Darlington en septembre 1825. [10] Le 26 septembre, la veille de l'ouverture du chemin de fer Stockton and Darlington, la locomotive a fait un essai entre Shildon et Darlington, avec un certain nombre de directeurs à bord de la première voiture de voyageurs du chemin de fer, connue sous le nom d'''Expérience''. [6] Le conducteur était James Stephenson, le frère aîné de George Stephenson, qui devait se percher sur une petite plate-forme à côté de la chaudière. Le pompier, William Gowling, se tenait sur un repose-pieds entre le moteur et le tender. [dix]

Le 27 septembre 1825, Locomotion n°1 a transporté le premier train du Stockton and Darlington Railway, conduit par George Stephenson. [8] Le train était composé de Locomotion n°1, onze wagons de charbon, le wagon ‘’Experience’’, et 20 autres wagons de passagers, invités et ouvriers. Environ 300 billets avaient été vendus, mais environ deux fois plus de personnes auraient été à bord. Le train, qui avait un poids estimé à 80 tonnes, mesurait environ 400 pieds (120 m) de long, atteignait une vitesse maximale de 12 milles à l'heure (19 km/h)), et mettait deux heures pour parcourir les premiers 8,7 milles (14,0 km) du trajet jusqu'à Darlington, mais a été ralenti par un wagon déraillé et une vanne de pompe d'alimentation bloquée, n'atteignant ainsi qu'une vitesse moyenne de 8 miles par heure (13 km/h). [6]

Locomotion n°1 a continué à tracter des trains sur le S&DR pendant trois ans. Le 1er juillet 1828, la locomotive a été lourdement endommagée lorsque la chaudière a explosé alors que le train était arrêté à la gare d'Aycliffe Lane, entraînant la mort du conducteur, John Cree, et la blessure de l'autopompe, Edward Turnbull. [11] Cree avait attaché le bras d'une soupape de sécurité, ce qui a fait monter la pression de la chaudière au point d'exploser. [dix]

Locomotion n°1 a été reconstruit et remis en service et a fonctionné jusqu'en 1850. [2] Le 4 juin 1846, il a transporté le train d'ouverture sur le Middlesbrough and Redcar Railway, une filiale du S&DR. [12]

Suite à son retrait, Locomotion a été acheté par Joseph Pease and Partners, converti en moteur de pompage stationnaire pour une utilisation dans leurs West Collieries à South Durham, où il a été utilisé jusqu'en 1857. [2]

Héraldique Modifier

La locomotion 1 est une partie si importante de l'histoire de Darlington qu'elle est représentée sur les armoiries de la ville [13] et sur les insignes de ses clubs de football et de rugby. [14]

En 1856, Joseph Pease et sa famille ont dépensé 50 £ pour restaurer la S&DR Company's Locomotion n°1, la sauvant de la casse à la fin de sa durée de vie [15], elle fut l'une des premières locomotives à être restaurée pour être conservée.

Par un chaud samedi 6 juin 1857 à 13 heures, avec des drapeaux flottant à l'extérieur de la gare de North Road, près des travaux d'Alfred Kitching, une fanfare et un cortège sont arrivés pour la cérémonie de pose des fondations d'un piédestal sur lequel ériger Locomotion n°1. La tâche était d'être incombée à Edward Pease – une invitation à le faire déclinée par lettre lue le jour même – il a conclu « déclinant la gentillesse de votre proposition, je souscris moi-même, avec beaucoup de respect, à votre ami, Edward Pease. L'abondance de mes années doit s'excuser pour beaucoup dans cette lettre. [ citation requise ]

La pierre a plutôt été posée par le trésorier du S&DR et le fils d'Edward, Joseph Pease. Des canons ont été tirés pour célébrer. Des discours ont été prononcés. [ citation requise ]

On se souvient de feu George Stephenson et de son fils Robert, ainsi que Hackworth et Murray. Thomas MacNay s'est adressé à la foule comme l'a fait John Dixon, et un discours prononcé par Henry Pease à partir de la pierre nouvellement posée, incluait sa joie "du fait que leur première locomotive [Locomotion n°1] était sur le point d'être placé dans une position appropriée, afin de transmettre à la postérité un mémorial de l'un des plus grands événements dont le monde civilisé ait jamais été témoin ». La foule a applaudi. [ citation requise ]

Un cortège des fonctionnaires des chemins de fer [environ 70] s'est rendu au Sun Inn pour un repas, d'autres discours ont été prononcés, des toasts ont été portés et leur réunion a eu lieu. Ils se sont ajournés à Pierremont, la maison d'Henry Pease, pour le thé et le divertissement de cricket, de palets, etc., dans le parc. [16]

Entre 1857 et les années 1880, il était généralement exposé sur le piédestal de l'atelier d'Alfred Kitching près de Hopetown Carriage Works. Il était exposé à Philadelphie en 1876, à Newcastle en 1881, à Chicago en 1883, à Liverpool en 1886, à Newcastle en 1887, à Paris en 1889, à Édimbourg en 1890. Locomotion n°1 a été cuit à la vapeur pour le jubilé d'or du chemin de fer Stockton and Darlington en septembre 1875, ainsi que pour participer à une procession de locomotives au centenaire de George Stephenson, en juin 1881. [10] Locomotion toujours retourné à son affichage statique à Darlington, [15] le siège social de Stockton and Darlington Railway Company.

De 1892 à 1975, Locomotion était en exposition statique avec Derwent, une autre locomotive ancienne, sur l'une des plates-formes surplombant la ligne S&DR jusqu'à Saltburn-by-the-Sea à la gare principale de Darlington, Bank Top. Au cours de 1924, il a été restauré esthétiquement. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a été temporairement déplacé [à Stanhope] en raison de la menace de bombardement. [10] En 1975, Darlington a construit son musée ferroviaire autour de la Locomotion n°1. [15]

À mesure que la propriété des chemins de fer a changé, la locomotive est devenue un élément historique de British Rail, qui a toutes été transférées en tant que collection nationale en 1968 au National Railway Museum (NRM), qui fait maintenant partie du Science Museum Group (SMG). La locomotive, au fur et à mesure que son propriétaire a changé, est restée à Darlington depuis 1857, puis exposée au musée Head of Steam de Darlington, dans le même bâtiment que la gare de North Road à Darlington. [14] Depuis 1975, il a été officiellement prêté par le NRM à Head of Steam. Le contrat de prêt a expiré en mars 2021, après quoi la locomotive a été transférée au musée avant-poste du NRM à Shildon, lui-même nommé Locomotion. [17] Certains à Darlington se sont opposés au déménagement, car la locomotive a résidé à Darlington depuis la préservation et est représentée sur les armoiries de la ville et sur les insignes de ses clubs de football et de rugby, et certains prétendent donc que le locomotive n'appartient qu'à la NRM en raison d'un accident de l'histoire. [14] Un accord a été conclu entre le Darlington Borough Council et le Science Museum Group qui verra Locomotion retour à Darlington pour des visites prolongées à l'approche du 200e anniversaire du chemin de fer Stockton and Darlington en 2025. [18]

Comme la locomotive d'origine est trop fragile pour retourner à la vapeur, une réplique fonctionnelle a été construite en 1975 et résidait au Beamish Museum. [19] Après une période d'exposition au musée de la Locomotion, il a déménagé à Head of Steam en avril 2021, remplaçant l'original. [20] À l'origine seulement à Darlington en prêt de Beamish, la propriété de la réplique a été transférée au Conseil municipal de Darlington, qui verra la réplique remise en service à temps pour le 200e anniversaire du S&D. [21] [22]


Qui nous sommes

Équipe de direction

Judith McNicol

ANDREW MCLEAN

Directeur adjoint et conservateur en chef

Charlotte Kingston

Chef de l'interprétation et de la conception

Catherine Clayton

Directrice adjointe, Opérations et préparation des affaires

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Responsable de l'apprentissage et des événements

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Directeur de campagne, Vision 2025

Est-ce que le blanc

Responsable Marketing et Communication

Conseil consultatif

Anton Valk CBE (Président)

Consultant
PDG fondateur, Abellio
Administrateur du groupe du musée des sciences

Philippe Benham

Président, Amis du Musée National du Chemin de Fer

Professeur Ludmilla Jordanova

Professeur d'histoire et de culture visuelle, Université de Durham
Administrateur du groupe du musée des sciences
Président, Conseil consultatif de la locomotion

Dr Ellen McAdam

Directeur, Birmingham Museums Trust

Clive Roberts

Directeur, Birmingham Centre for Railway Research & Education, Université de Birmingham

Christian Wolmar

Écrivain, animateur et historien du chemin de fer

Fait partie du groupe du musée des sciences

Nous faisons partie du Science Museum Group, avec le Science Museum de Londres, le National Science and Media Museum de Bradford, le Science and Industry Museum de Manchester et Locomotion de Shildon.

En tant que premier groupe mondial de musées scientifiques, nous partageons notre collection inégalée – couvrant la science, la technologie, l'ingénierie, les mathématiques et la médecine – avec plus de cinq millions de visiteurs chaque année.

Visitez le site Web du Science Museum Group pour en savoir plus.


  • Exposition passée gratuite
    • Date : 25 septembre 2018 – 8 septembre 2019
    • Lieu : Revolution Manchester, niveau 0, nouvel entrepôt

    Rocket a été construit pour circuler sur le chemin de fer de Liverpool et de Manchester, la première ligne ferroviaire interurbaine de passagers au monde. En 1829, Rocket a remporté les Rainhill Trials, un concours pour décider du meilleur mode de transport pour le chemin de fer.

    Rocket était la seule locomotive à réussir les essais, avec une moyenne de 12 mph et une vitesse de pointe de 30 mph.

    Conçue par Robert Stephenson, la victoire de Rocket a prouvé une fois pour toutes que les locomotives étaient meilleures pour tirer des trains le long du chemin de fer de Liverpool et de Manchester, plutôt que des moteurs à enroulement stationnaire.

    La technologie appliquée à la conception de Rocket a rapidement été étendue à l'ensemble du réseau ferroviaire, ouvrant la voie au réseau ferroviaire moderne et façonnant le cours de l'histoire.

    Il s'agit d'une occasion unique de voir un symbole emblématique revenir sur le site du plus ancien chemin de fer de passagers au monde, le terminus du chemin de fer de Liverpool et de Manchester, qui abrite aujourd'hui le musée.


    Les premiers chemins de fer

    1767 les premiers rails de fer ont été posés à Coalbrookdale.
    années 1790-1800 la période des guerres françaises
    1804 Locomotive "Wylam" de Trevithick à Pen-y-Darren. (Cliquez ici pour l'image)
    1808 "Attrape-moi qui peut" de Trevithick à Euston.
    1812 Locomotive à crémaillère de Blenkinsop. (Cliquez ici pour l'image)
    1813 "Puffing Billy" de Hedley (cliquez ici pour la photo) et "Wylam Dilly".
    1815 "Blücher". de Stephenson.
    1825 ouverture de la ligne Stockton-Darlington, construite par Stephenson. Son moteur, Locomotion 1 transporté les premiers voyageurs ferroviaires. La ligne comprenait 27 milles de voie de 4' 8 & 189 ". (Cliquez ici pour l'image)

    Les premiers chemins de fer étaient une combinaison de chevaux-vapeur, de moteurs à vapeur fixes et de locomotives. L'adaptation des machines à vapeur aux chemins de fer fut lente.

    1826 Une loi du Parlement a été adoptée pour permettre la construction de la ligne Liverpool-Manchester.
    1829 Les Rainhill Trials ont eu lieu, pour décider quelle forme d'énergie devrait être utilisée sur la ligne Liverpool-Manchester
    1830 l'ouverture officielle de la ligne Liverpool-Manchester, ligne tout vapeur dès le départ. Malheureusement, William Huskisson a été blessé dans un accident et est décédé des suites de ses blessures.

    On ne saurait trop insister sur l'importance de cette première ligne de passagers. Après l'ouverture de la ligne Liverpool-Manchester, le trafic de passagers a considérablement augmenté : la ligne Manchester-Liverpool a pris en charge les passagers dès le début et d'autres lignes ont emboîté le pas.

    1838 5½ millions de voyageurs ferroviaires
    1845 30 millions de voyageurs ferroviaires
    1855 111 millions de voyageurs ferroviaires

    Le fret a également été pris en charge, et les coûts de fret ont été considérablement réduits.

    Bâtiment ferroviaire

    Une loi du Parlement était nécessaire pour construire un chemin de fer. Des comités de députés ont étudié les propositions et les objections et il y avait beaucoup de possibilités de corruption de la part de ceux qui à la fois proposaient et s'opposaient à la construction de nouvelles lignes.

    Les opposants aux chemins de fer comprenaient :

    • actionnaires dans les péages et les canaux
    • ceux dont les moyens de subsistance dépendaient des voyages en autocar
    • seigneurs terriens qui craignaient la destruction de leurs domaines et de leur bétail - ou qui ont dit qu'ils le faisaient, afin de pouvoir demander plus d'argent pour les terres que les compagnies de chemin de fer voulaient.
    • agriculteurs qui pourraient perdre des terres

    Les propriétaires terriens ont exigé une indemnisation élevée et se sont vite rendu compte qu'ils pouvaient rançonner les compagnies de chemin de fer. Le résultat fut qu'en 1850, il en coûta environ 40 000 £ pour construire un mile de chemin de fer.

    Vers 1860 chaque mile de chemin de fer coûte :

    Royaume-Uni &livre54,152
    Angleterre et Pays de Galles &livre64 453
    Prusse &livre21 000
    Amérique &livre13 000

    Les coûts ont été imputés sur les frais de transport et de passagers.

    Les premiers chemins de fer

    1830 la ligne Manchester à Liverpool a été ouverte, comprenant 30 miles de chemin de fer
    1833 la ligne Leicester-Swanington - une ligne pour le transport du charbon - a été ouverte
    1835 Isambard Kingdom Brunel a été employé pour construire la ligne Londres - Bristol, avec Daniel Gooch comme ingénieur. C'était le début du Great Western Railway (G.W.R. - God's Wonderful Railway), qui était absolument plat sur 85 miles. (VOIR ici pour plus d'informations)
    1838 l'ouverture de la ligne Londres - Bath - Bristol.
    l'ouverture de la ligne Birmingham - Londres.

    En 1838, un total de 500 milles de chemin de fer existait
    En 1848, un total de 5 000 milles de chemin de fer existait (cliquez ici pour un graphique de l'expansion du chemin de fer)
    Vers 1860, un total de 10 000 milles de chemin de fer existait

    L'une des raisons de l'expansion massive des chemins de fer est que le fer était moins cher

    Le souffle chaud de Neilson a permis l'utilisation de charbon au lieu de coke.

    Le marteau à vapeur de Nasmyth permettait des forgeages plus longs et plus rapides.

    Le premier boom ferroviaire a éclaté en raison de

    • la fuite externe de l'or vers l'Amérique
    • la crise financière intérieure
    • trop de petites compagnies ferroviaires

    1842: La reine Victoria a effectué son premier voyage en train de Slough à Paddington. Cela a donné de la respectabilité aux chemins de fer.

    Manie ferroviaire : 1844-1846

    En 1844, de l'argent bon marché était disponible : le taux d'emprunt avait été réduit à 3/188%. En outre, la Bank Charter Act de 1844 a créé la stabilité et la confiance dans la livre. Le résultat fut beaucoup de spéculations sauvages sur la construction de chemins de fer.

    1844 805 milles de ligne ont été sanctionnés
    1845 2700 milles de ligne ont été sanctionnés

    Ces lignes ont été entièrement construites par des entreprises privées. Ils ont souvent été construits dans les bidonvilles des villes, aggravant le problème du logement, en raison de la démolition des maisons.

    1859-67: c. 38 000 personnes se sont retrouvées sans abri à cause de la construction du chemin de fer.
    1866: 4 000 maisons ont été démolies pour construire la gare de Saint-Pancras.

    Même les morts n'étaient pas autorisés à reposer en paix s'ils gênaient le chemin de fer, comme Engels l'a décrit dans son Condition des classes ouvrières, 1844

    Entre 1839-1853, six comités gouvernementaux ont discuté de la politique ferroviaire. Seul le comité de 1844 de Gladstone a recommandé même une prise en charge progressive des chemins de fer par l'État. En raison d'un manque de coordination, les communications étaient aléatoires et gaspillaient des ressources et de l'argent. Rotherham avait finalement trois stations. Il y avait beaucoup de rivalité entre les 104 compagnies de chemin de fer.

    Georges Hudson, le "Railway King" a fait fortune grâce aux chemins de fer et aux transactions frauduleuses d'actions et d'actions. Il est cependant à l'origine des premières fusions. Il a créé le Midland Railway. En 1845, il contrôlait 33 % de l'ensemble du système ferroviaire.

    1846: 20 autres fusions.
    1847: la crise financière s'est aggravée et a arrêté la construction de nombreuses lignes.
    1852: le réseau ferroviaire (JAMAIS un système) était presque élaboré.

    Les chemins de fer ont développé l'économie pendant la construction

    • salaires payés aux navvies, à environ 30/- par semaine
    • ils ont créé d'autres emplois
    • ils employaient directement environ 4 % des travailleurs en 1847
    • entre 1844 et 1851, les chemins de fer ont absorbé 20% de la production totale de l'industrie mécanique
    • ils ont stimulé l'investissement
    • les chemins de fer ont été un élément important de la croissance économique du milieu de l'ère victorienne, mais pas le seul. Les chemins de fer ont été considérés comme la principale cause de la prospérité nationale - plus que le libre-échange - et ont été considérés comme l'élément critique de l'histoire du capitalisme britannique, mais R.A. Church dit : "Les chemins de fer ont augmenté le revenu national de 11% au plus et a donc apporté une contribution plus faible à l'économie nationale qu'on ne l'a largement supposé".
    • encouragé les avancées technologiques
    • l'exportation des chemins de fer a aidé l'économie et créé des développements dans l'industrie de l'ingénierie
    • de nouvelles villes ont été créées par les chemins de fer - Swindon, Crewe.

    Dans le même temps, les chemins de fer ont eu un impact négatif sur le transport routier et par les canaux et sur les investissements.

    Les chemins de fer étaient responsables de:

    • la création de « l'aristocratie ouvrière »
    • la création des nouveaux syndicats modèles
    • la grande exposition de 1851
    • la standardisation du temps

    George Bradshaw, à l'origine des horaires des chemins de fer, était graveur et imprimeur à Manchester. Le premier Bradshaw Horaires des chemins de fer et assistant aux déplacements en chemin de fer a été publié le 19 octobre 1839. Il contenait des plans d'itinéraire, des plans de ville, des tarifs de bus à Londres, Liverpool et Birmingham, et un tableau permettant aux passagers de calculer leur vitesse en miles par heure en chronométrant le train sur un quart de mile en secondes . Les chemins de fer pour lesquels des horaires complets ont été donnés étaient le Londres à Birmingham, le Grand Junction, Liverpool et Manchester, Great Western et Newcastle et Carlisle. La ligne Londres-Birmingham a été commencée en 1834, ouverte par tranches à partir de 1837 et achevée en septembre 1838. Le terminus de Londres était à Euston Grove.

    Législation ferroviaire

    Le Parlement a accueilli les chemins de fer comme une concurrence pour les routes et les canaux, mais a autorisé un développement au coup par coup parce qu'il était réticent à intervenir : laissez-faire. Finalement, le gouvernement a été forcé de faire quelque chose pour réglementer les chemins de fer.

    Loi sur les chemins de fer de 1830 obligeait le chemin de fer Stockton-Darlington à tenir un registre de toutes ses transactions financières. Elle s'appliquait à tous les autres chemins de fer.

    Loi de 1838 sur les chemins de fer (transport du courrier) dit que les chemins de fer devaient transporter le Royal Mail.

    N.B. Sir Charles Wheatstone avait breveté le télégraphe en 1837. Les lignes télégraphiques longeaient les voies ferrées et étaient utilisées comme systèmes de signalisation en 1839.

    Loi de 1840 sur la réglementation des chemins de fer. La Chambre de commerce a reçu le pouvoir d'inspecter toutes les lignes avant leur ouverture. Il a également été habilité à contrôler les tarifs, les tarifs et la circulation et à enquêter sur les accidents s'il le souhaite.

    Loi sur les chemins de fer de 1842. Il s'agissait principalement d'une loi sur la sécurité visant à garantir que les chemins de fer exploitaient des services sûrs. Les nouvelles lignes devaient être inspectées par le Board of Trade, qui pouvait exiger des retours de trafic et enquêter sur les accidents.

    Chambre de compensation des chemins de fer de 1842 a été mis en place pour coordonner le trafic de transit sur les lignes de différentes compagnies.

    Budget 1843 autorisé l'exportation de machines. Le matériel roulant ferroviaire, les locomotives et le savoir-faire ont été exportés dans le monde entier par des hommes tels que Brassey, Peto et Sarin.

    Loi sur les chemins de fer de 1844 (la loi sur les trains parlementaires). Cela faisait suite à la commission d'enquête de Gladstone sur la politique ferroviaire.

    • Le gouvernement s'arroge le droit d'acheter tous les chemins de fer construits après 1841, après une période de 21 ans, s'il le souhaite. Cette clause n'a pas été appliquée.
    • Le gouvernement a assumé le droit absolu de prendre le contrôle de tous les chemins de fer en cas d'urgence nationale.
    • Le gouvernement a assumé le droit de fixer les tarifs et les frais de transport.
    • Les compagnies de chemin de fer devaient fournir un service minimum : un train par jour dans chaque sens, voyageant à pas moins de 12 milles à l'heure et s'arrêtant à chaque gare de voyageurs, ne facturant pas plus de 1 d. par mile pour les passagers de troisième classe.

    Loi sur les chemins de fer de 1845: le parlement a imposé une redevance maximale pour le fret.

    Loi sur les jauges de 1846 interdit l'extension de l'écartement de 7', sauf sur le Great Western Railway et a déclaré qu'une troisième ligne de 4' 8½' devait être posée là où la voie de 7' rencontrait la ligne de 4' 8½".

    Loi sur les chemins de fer de 1849 ratifié le Railway Clearing House.

    Loi de 1854 sur la circulation des chemins de fer et des canaux a rendu obligatoire la mise en place de facilités pour le trafic de transit.

    Acte Cardwell de 1854 ont fait des chemins de fer des transporteurs publics et ont interdit les « préférences » qui imposaient des tarifs différents à différents clients pour des marchandises particulières.

    C'étaient des hommes qualifiés, nommés d'après les navigateurs du canal. Beaucoup venaient du Yorkshire, du Lancashire et d'Irlande. Le travail occasionnel était utilisé pour le travail non qualifié. Les vieux navvies étaient rares : 40 ans était un bon âge. Ils vivaient dans des communautés isolées à proximité de constructions dans des bidonvilles.

    En 1845, quelque 188 millions de marins travaillaient sur 3 000 milles de ligne et 1 100 vivaient dans des bidonvilles travaillant sur le tunnel de Woodhead qui passait sous les Pennines pour relier Sheffield et Manchester. Les marines ont changé le visage du pays, construisant des viaducs, des tranchées, des tunnels et des remblais en utilisant la force musculaire. Les pelles à vapeur étaient disponibles en 1843, mais les hommes étaient moins chers.

    Les compagnies de chemin de fer ont nommé un ingénieur pour concevoir l'itinéraire et un entrepreneur pour construire le chemin de fer. Le « système butty » s'est développé selon lequel des sous-traitants négociaient avec des gangs de marins pour une section de voie. Brassey préférait ce système. The truck system was the worst evil of railway building - isolation helped to encourage it, and the 1831 Truck Act did not apply to railways. Few people cared about navvies, anyway.

    The Woodhead tunnel was built between 1839 and 1852. By 1842, a thousand men were employed in the construction. Initial estimates of the cost of £60,000 had risen to £200,000 by 1852. Provisions had to be taken 12 miles from Glossop, but prices were 50% higher than in Manchester: there was systematic 'robbery' by the contractors via truck. Men working on Woodhead were exhausted and ill because:

    • they were permanently soaked, with little chance of getting dry
    • they suffered from fumes and gas in the tunnels
    • they had poor food and polluted water (1849 - cholera killed 28)
    • there were an incredible number of deaths and injuries
    • there was 24-hour shift work, with no time off
    • the conditions were appalling

    Men paid into a club for a doctor, themselves - the company gave no help or compensation.

    Edwin Chadwick led the protest against the wretched lives of navvies, as publicised in the Woodhead scandal. He proposed:

    • legislation to control railway work
    • compensation for accident, injury or death, so more care would be taken of men's lives
    • no work on Sundays: this was as much utilitarian as religious - one day's rest would reduce inefficiency and the resultant accidents

    A Parliamentary Select Committee recommended these reforms, but was ignored.

    Effects of railways

    In 2009 I received an email from Adrian Vaughan concerning the Great Western Railway. Mr Vaughan is an ex-Western Region Railwayman and author of 28 books on the GWR and more general railway history and of two biographies of Isambard Kingdom Brunel he is working on a third. Son livre, The Greatest Railway Blunder has just been published and his biography of S.M.Peto is due to be published in 2009.

    I always protest at anyone using the term 'God's Wonderful Railway.' No-one ever used that expression until the 1970s when it was used in a TV sit.com. The railwaymen, of whom I knew dozens, many of them with service extending back to 1920, never ever used such a term for their railway. I did once hear an LMS man, to whom I had just vacated my footplate, after being relieved by him at Oxford, refer to the GWR as 'All you people think about is Grub Water and Relief'. Now that is real.

    My driver did once point out to me what the letters G W R meant on the face of the boiler pressure 'Gone Wrong Right' because the G on the left-hand side of the dial stood under the figure or 60 lbs per sq.inch, while the R stood under the 225 psi number. That is real. If you want a first class meaning for GWR you cannot do better than 'Gone With Regret' and forget about attributing the pick and shovel and sweated creation of the railway to God.

    The other point, where the GWR is concerned, that it was absolutely flat for 85 miles is absolutely untrue. The line original route rises, with two or at most three, very short level stretches, for 77¼ miles from Paddington to Swindon.

    Paddington is about 100ft above sea and Swindon station is about 300ft. Gradients are minimal by the standards of other railway, the steepest - as far as Swindon - being 1 in 660 but 'absolutely flat' it absolutely is not. From the 77¼ mile post to the 85 mile post the line falls, there is a very short level and then it falls for 2 or 3 miles at 1 in 600 to Wootton Bassett, at the 85 m.p.

    Finally - I.K Brunel was the Engineer of the Great Western Railway. Daniel Gooch was the Locomotive Superintendent - and IKB made sure EVERYONE, including Gooch, knew that!

    I'm surprised Mr. Vaughan didn't mention the taunt that was made in the Victorian era that GWR meant Great Way Round. This was because their route from London to Birmingham, until the early 1900s, was via Reading and Oxford and considerably longer in mileage than the rival LNWR route from Euston. [back]

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    Roads, Railways and Canals

    Transport changed very quickly in the period 1700-1900 as a result of an increased need for better methods of moving goods, new technologies and large scale investment in the countries infra-structure (communications network). The result of the hanges in the Industrial Revolution was a complex transport system including roads, rail, canals and the London Underground.

    The changes came in several stages. First Roads were improved, then Canals were built and finally the Railway was developed. Each change had an impact upon life in the country, each shortened travel times over longer distances and each enabled industrialists to seek new markets in previously out of reach areas of the country. Likewise they enabled more raw materials and goods to be shipped to and from factories, providing further impetus to the industrial age.

    Prior to the Industrial Age getting around the country was very difficult, as these images of a stage coach demonstrates.

    The Turnpike Trust

    Turnpike trusts were local companies that were set up to maintain roads. They were toll roads, where the user had to pay a fee (a toll) to make use of the road. These trusts were needed because the government did not finance things such as roads at the time.

    Turnpike trusts would need to raise quite a lot of money to make improvements to the roads. The image below shows you what roads were like in the days before tarmac and regular repairs to roads.

    As roads were often simply mud tracks they would be cut up in wet weather, leaving ruts when they dried out. This could damage vehicles using the road and make the road very hard to use.

    Roads such as these were not really suitable for transporting fragile goods along. Industrialists needed flat and hard wearing roads to enable larger wagons to be able to make use of them safely. Turnpike trusts enabled this to happen. The diagram below shows what the outcome of Turnpike trusts was for roads.

    Straighter, hard wearing roads would improve journey times and make travelling more comfortable. paying for using the roads allowed Turnpike trusts to employ professionals to make and improve the roads, making travel by Road a lot more effective.

    Not everybody was pleased with Turnpike Trusts however. Lots of people were very angry that they had to pay money to use roads that had previously been free. In some places there were violent protests about the roads and toll houses and toll gates were the target of angry mobs. These protests were called the Rebecca Riots.

    As the Industrial Revolution continued and other forms of transport, such as the Canal and the Railway systems evolved, the need for Turnpike Trusts was reduced. Eventually the government and local authorities took responsibility for making roads. Further improvements were made, by engineers such as Telford, MacAdam and Metcalfe.

    These men used a range of ideas, not too dissimilar to those that the Romans had used two thousand years earlier, to make roads flatter, smoother and more hard wearing. The diagram below shows the way in which each of these engineers designed their roads, making use of a variety of types of material.

    Each of these engineers realised that roads needed to be ’rounded’ so that rain water could drain from the road easily. They each used a number of different sizes of stone to provide further drainage and a firm foundation. This led to roads becoming much stronger and safer for wagons and coache to use.

    Canals

    Canals are man made waterways. They were built during the Industrial Revolution to allow industrialists to move large quantities of raw materials and goods to and from their factories.

    A canal has several big advantages over using roads. (Remember that roads at the time were not as good as they are nowadays).

    Firstly a boat, or barge, on a canal is not going to have a bumpy journey so fragile goods are much less likely to smash on route. Secondly a canal barge is much larger than a horse drawn wagon and so it can be used to carry much more than wagons on Turnpike roads could be expected to. The third major advantage of canals is that, once they are built, they are very cheap to use. If a barge can carry 50 tonnes of coal and it only takes two men to look after the barge consider how much has been saved in wages if the largest wagon on the road could only carry 2 tonnes. There’s also less breakage so the factory has more goods to sell.

    Industrialists soon realised that Canals were a very good idea and invested heavily in the construction of this new form of transport. By the end of ‘canal mania’ it was just about possible to use inland waterways to get goods from most cities to any of the major ports.

    The engineers who designed Canals were very capable men. One of the basic problems with using water for transport purposes is that water doesn’t go up and down hills in the way that roads can. Britain, particularly the north of England where much of the industrialisation was happening, isn’t a very flat place. A solution had to be found, how can you go up and down hills on a canal? The answer was to use locks.

    Using a system of gates on a hill the canal builder could create a system where-by the people working the barge could open and shut gates in the order demonstrated above to move the barge uphill. Locks such as these can still be seen today and are a feature of all British canals. The most famous example of locks in Britain being the ‘Five Rise locks’ in Bingley, West Yorkshire. Here there are 5 locks in quick succession to allow a barge to make a steep climb up a hill. (There is also a smaller 3 rise lock not so far away from this engineering masterpiece, showing how ‘hilly’ the area is).

    Barges were powered initially by horses. A tow path can be found on one side of all canals. This was for the horses who dragged the barges up and down the canals. In tunnels however their was no tow path, the horse would be walked over the hill to the other side. To get through a tunnel the men working the barge would have to lay on top of the barge and use their feet of the side of the tunnel to ‘walk’ the barge through the tunnel. this process, illustrated below, was called legging.

    Canal building stopped with the invention and development of the steam engine. Most of the canals of the industrial age are still navigable (boats can use them) and are used by thousands of people each year for barging holidays. Some canals are being redeveloped and reopened to recognise the importance that canals have in our heritage and to promote tourism in some areas.

    Les chemins de fer

    Railways developed quickly following the early successes of the Stephenson’s and other pioneers. This new technology was the result of the invention and subsequent development of the steam engine. Steam could be used to power motors and had been used in mines to help bring coal and tin to the surface quicker. This idea was transferred to the notion of pulling wagons along rails and eventually Stephenson took the idea one stage further and built the steam engine into a wagon.

    This first ‘train’ was very slow and initially scared a lot of people but soon the early railway lines between Liverpool and Manchester and Stockton and Darlington were accepted and people began to realise that Rail had a lot to offer industry and society in general.

    The railways spread across the country at an amazing rate as companies were established to build and run the new lines. Many were financed by industry, eager to have quicker delivery of goods and a wider sales reach.

    The impact of the railways was great. Industry benefited as goods could now be transported faster and in even greater quantities than before, reducing costs and creating bigger markets. The construction of the railway network also fueled demand for coal and steel. Ordinary people saw the benefits too. They could now get around the country much quicker and for the first time holidays out of the city were a possibility (Thomas Cook organising the first ‘package’ holiday from Leicester Station to the seaside). Communications in general improved as well. Newspapers could now be sent from London and Manchester, where most of the national dailies are printed, to towns across the country, the postage system became much quicker and movement of workers became a more realistic prospect.

    One of the most noticeable consequences of the growth of the Railways was the rapid development of a number of towns. Crewe and Peterborough are both examples of towns that grew quickly due to their location on the railway network.

    There were however several negative consequences of the growth of the Railways. Many people lost money from previous investments in canals, people who worked on the canals found themselves out of work.


    Trains 1830 to 1900

    Railways meant the end for canals and coaches. Railways were to transform Britain in the nineteenth century. Wagons pulled along on tracks had existed for some while, but these wagons had been pulled by horses. Advances in railways took place throughout the nineteenth century but there are a number of key dates in the history of railways :

    1804 : Richard Trevithick built a steam locomotive for his iron works at Penydarren in Wales. It was essentially built for a bet but it did manage to pull ten tonnes of iron. However, like most first models, it was highly unreliable. What he did, encouraged others to improve on his design.

    1811 : John Blenkinsop invented a steam engine which had cogs on one of its wheels. These gripped an extra rail laid down on the normal rail line and gave his engine more grip.

    1813 : The “Puffing Billy” was built by William Hedley to pull coal wagons at the Wylam Colliery in Northumberland. It was so reliable that it was used for fifty years.

    A man called George Stephenson lived in Wylam. His father looked after the pumping engine at the colliery. By the time George was fifteen, he was working on the same engine as his father. George Stephenson was fascinated by steam engines and in 1821 he was made engineer for the colliery. The owners of the colliery decided to build a rail line from Stockton to Darlington so that they could move their coal to a large market with more ease. Stephenson was given to job of building this line.

    1825 : the Stockton to Darlington rail line was opened. Two locomotives were used (the “Experiment” and “No 1”) and they could pull 21 coal wagons 25 miles at 8 miles per hour. This was unheard of at the time and soon the line was in profit. Passengers were soon carried but steam trains did not operate on the line for passengers until 1833. In many senses, 1825 is seen as the start of the Age of the Railways.

    The opening of the Stockton to Darlington railway

    1826 : George Stephenson was given a much bigger task – to build a railway between Manchester and Liverpool. However, the company financing the scheme was not convinced that steam trains would worked properly on this rail line. They organised a competition to find out what train and which type of train would be best for their line. The competition was to be held at Rainhill near Liverpool.

    1829 : the Rainhill Trials took place. The winning train was the legendary “Rocket” built by George Stephenson. He won £500. The “Rocket” travelled at 46 kph – about 30 mph.

    1830 : the Liverpool to Manchester railway opened

    The success of Stephenson’s train caught the public’s imagination and so-called “Railway Mania” took place. Railways were seen as a way of earning a fortune. Between 1825 and 1835, Parliament agreed to the building of 54 new rail lines. From 1836 to 1837, 39 new lines were agreed to. By 1900, Britain had 22,000 miles of rail track.

    Railways greatly helped industry. But not everybody approved of them. The Duke of Wellington – famed for leading Britain to victory at the Battle of Waterloo – feared that trains might encourage the poor and undesirables in society to come to London and that any trains coming from places such as Bath and Bristol had to pass near to Eton School and that the pupils there might be disturbed !! Some farmers believed that trains could cause cows to produce stale milk but trains did allow farmers to get their products to market quicker and this was very important to farmers producing perishable goods.

    1838 : Robert Stephenson, the son of George, completed the London to Birmingham rail line.

    1841 : Isambard Kingdom Brunel completed his London to Bristol line – the Great Western Railway. This was such a stunning achievement that people used the rail line’s initials (GWR) to call it “God’s Wonderful Railway“)

    How did railways change society ?

    rail travel, despite the investment made into making rail lines, was 50% cheaper than coach travel.

    it was also a lot quicker and opened up Britain in a way that coach travel could not do. Seaside fishing villages suddenly became fashionable and popular as day trips to the coast became common.

    even the poor could afford rail travel as three different classes of travel existed – third class meant travelling in open topped carriages but the price was such that the less well off in society could use trains.

    towns and cities had cheaper food as farmers could get their perishable products to market quicker and cheaper. Inland towns could now get fresh fish !!

    Many thousands of miles of rail were built and they transformed Britain. The heavy work of building was done by men who became known as navvies.


    George Stephenson

    Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

    George Stephenson, (born June 9, 1781, Wylam, Northumberland, England—died August 12, 1848, Chesterfield, Derbyshire), English engineer and principal inventor of the railroad locomotive.

    Stephenson was the son of a mechanic who operated a Newcomen atmospheric-steam engine that was used to pump out a coal mine at Newcastle upon Tyne. The boy went to work at an early age and without formal schooling by age 19 he was operating a Newcomen engine. His curiosity aroused by the Napoleonic war news, he enrolled in night school and learned to read and write. He soon married and, in order to earn extra income, learned to repair shoes, fix clocks, and cut clothes for miners’ wives, getting a mechanic friend, the future Sir William Fairbairn, to take over his engine part-time. His genius with steam engines, however, presently won him the post of engine wright (chief mechanic) at Killingworth colliery.

    Stephenson’s first wife died, leaving him with a young son, Robert, whom he sent to a Newcastle school to learn mathematics every night when the boy came home, father and son went over the homework together, both learning. In 1813 George Stephenson visited a neighbouring colliery to examine a “steam boiler on wheels” constructed by John Blenkinsop to haul coal out of the mines. In the belief that the heavy contraption could not gain traction on smooth wooden rails, Blenkinsop had given it a ratchet wheel running on a cogged third rail, an arrangement that created frequent breakdowns. Stephenson thought he could do better, and, after conferring with Lord Ravensworth, the principal owner of Killingworth, he built the Blucher, an engine that drew eight loaded wagons carrying 30 tons of coal at 4 miles (6 km) per hour. Not satisfied, he sought to improve his locomotive’s power and introduced the “ steam blast,” by which exhaust steam was redirected up the chimney, pulling air after it and increasing the draft. The new design made the locomotive truly practical.

    Over the next few years, Stephenson built several locomotives for Killingworth and other collieries and gained a measure of fame by inventing a mine-safety lamp. In 1821 he heard of a project for a railroad, employing draft horses, to be built from Stockton to Darlington to facilitate exploitation of a rich vein of coal. At Darlington he interviewed the promoter, Edward Pease, and so impressed him that Pease commissioned him to build a steam locomotive for the line. On September 27, 1825, railroad transportation was born when the first public passenger train, pulled by Stephenson’s Active (plus tard renommé Locomotion), ran from Darlington to Stockton, carrying 450 persons at 15 miles (24 km) per hour. Liverpool and Manchester interests called him in to build a 40-mile (64-km) railroad line to connect the two cities. To survey and construct the line, Stephenson had to outwit the violent hostility of farmers and landlords who feared, among other things, that the railroad would supplant horse-drawn transportation and shut off the market for oats.

    When the Liverpool-Manchester line was nearing completion in 1829, a competition was held for locomotives Stephenson’s new engine, the Rocket, which he built with his son, Robert, won with a speed of 36 miles (58 km) per hour. Eight locomotives were used when the Liverpool-Manchester line opened on September 15, 1830, and all of them had been built in Stephenson’s Newcastle works. From this time on, railroad building spread rapidly throughout Britain, Europe, and North America, and George Stephenson continued as the chief guide of the revolutionary transportation medium, solving problems of roadway construction, bridge design, and locomotive and rolling-stock manufacture. He built many other railways in the Midlands, and he acted as consultant on many railroad projects at home and abroad.

    The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Erik Gregersen, Senior Editor.


    A short history of Mallard 4468

    If Rocket’s claim to fame was its exceptional performance in the Rainhill Trials—leading to the success of the Liverpool and Manchester Railway—then Mallard marked steam traction’s zenith in attaining its world speed record of 126 mph on 3 July 1938.

    Built in March 1938, Mallard is part of the A4 class of locomotive designed by Sir Nigel Gresley when he was Chief Engineer at the LNER. Its innovative streamlined wedge-shaped design bore no resemblance to the preceeding A3 class (of which Flying Scotsman was an example) and was very much a product of 1930s Britain. At this time speed was seen as the ultimate symbol of modernity. The A4 class, aesthetically an example of art deco styling, cut the journey time from London King’s Cross to Newcastle to just four hours.

    Until the morning of 3 July 1938, the recently built Mallard appeared to be just another member of the LNER’s express locomotive, however that was the day when Gresley had authorised his team to try and beat the (then) British steam record of 114 mph held by the LMS. Gresley chose experienced driver Joe Duddington, alongside fireman Thomas Bray. The rest of the crew and technical team were only told the true purpose of the run just before the train’s northbound run from Wood Green, North London. The attempt on the record started at Barkston near Grantham, which meant the locomotive would be descending Stoke Bank on the record attempt.

    Racing down Stoke Bank, the dynamometer car behind Mallard recorded 120 mph for five miles, which saw off the LMS’s record. However, there was a small window before the crew needed to slow down for the curve at Essendine, so they accelerated even more reaching a peak speed of 125 mph.

    Subsequent examination of the dynamometer car record suggested a peak speed of 126 mph, but Gresley declined to mention this as the distance was for less than a mile. At the time the claimed 125mph speed had beaten the world record for steam locomotives established in Germany in May 1935 (a top speed of 124.5 mph). The plaque on the side of Mallard showing the peak speed as 126 mph was fitted to the locomotive after the war.

    When the train had braked for the curves at Essendine the force exerted had caused Mallard’s big end bearing to run hot, resulting in the locomotive being removed from the train at Peterborough for repair. However the LNER were masters at press liaison and the speed record still got maximum publicity. Driver Duddington would later record his recollection of the speed record for the BBC in 1944 showing that the 126mph maximum was a well known claim at the time despite Gresley’s reluctance. (Sir Nigel Gresley died in 1941).

    Driver Duddington and fireman Bray would carry on working for the LNER, with Duddington retiring in 1944, and Bray becoming a driver after the war.